2月6日晚上10点多，上海天空中还飘着雨雪，蔚来的南翔交付中心举办了一场热闹的庆祝仪式——蔚来汽车刚刚提供了第一亿次换电服务。
尽管庆祝仪式全程都在讲换电，但现场的人都知道，更值得庆贺的消息是，蔚来实现盈利了。就在2月5日，蔚来发布2025年第四季度盈利预告，预计将首次录得单季度经调整经营利润，介乎7亿至12亿元之间。这是蔚来成立十一年以来首次实现单季度盈利。
作为业界“最能亏钱的车企”，蔚来似乎扛过了这场寒冬，经营迎来曙光。但从全局来看，2026年新能源车企的盈利情况并不明朗，今年注定是车企经营分化加剧的一年。这场新能源车企淘汰赛中，有人坐稳，就有人下桌。
新品牌提振销量
蔚来上一次发布四季度业绩预告，还是在2025年3月底。
当时业绩预告显示，蔚来2024年第四季度净亏损为56亿元人民币，几乎亏出了一家大型企业的营收。同时，蔚来当季的流动负债已超过流动资产，引发市场对蔚来经营状况的担忧。
也因此，在2025年3月的公开采访中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌对外立下“军令状”，提出要在2025年四季度实现盈利。这不仅是为了改善经营，更是要向资本市场证明“蔚来还能行”。
一年中，蔚来一面刀刃向内降本，一面通过乐道、萤火虫两大新品牌挥师下沉。当时，外界不乏质疑之声，认为打造新品牌是“自降身价”。但实际上，蔚来是希望通过推出这两个平价品牌打入主流市场区间，获得更可观的销量规模，这样才能有效地摊薄其在换电网络、核心技术研发上的天量投入，为整体盈利铺平道路。
新品牌的推出在年底有了成效。2025年四季度，蔚来累计交付12.48万辆，创历史新高，同比增长71.7%；2025年12月交付新车4.84万辆，创单月历史新高，其中乐道和萤火虫销量已能占到总销量三分之一。
销量增长成为蔚来经营好转的主要动力。在最新的业绩预告里，蔚来将季度盈利的主要原因归为三方面：销量持续增长，有利的产品组合推动汽车毛利率优化，以及公司持续推行全面降本增效措施。
在今年1月6日，蔚来第100万辆量产车下线仪式上，李斌透露2026年蔚来的目标是保持40%至50%的增长速度。按照2025年蔚来32.6万辆的销量计算，2026年蔚来计划销售45.6万至48.9万辆车。这相当于奔驰在华一年的销量。
亏本生意迎来转机
谈蔚来的亏损问题，离不开其独特的补能方式——换电。
这种便捷的补能方式一度成为蔚来亏损的最大原因。因为修建一座换电站不仅要进行基建，还要储备大量电池。根据此前媒体报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元，迭代至2024年的第四代换电站，成本可能降至150万元左右，这还不包括土地租赁、定期检修等隐性成本。而这样的换电站，蔚来修建了3729座。
换电站的盈利能力，一直是业内质疑的焦点。蔚来此前官方口径表示，换电站单站日服务量达到60单才能实现盈亏平衡，然而现实数据显示，2024年蔚来换电站平均日服务量约为32单，为盈利线的一半左右。重资产投入、利用率不足、回报周期长，这些难题一直困扰着蔚来。
在去年年底亏损质疑声最为严重时，蔚来选择一条道走到黑，继续加快换电站建造速度。2025年，蔚来新增换电站超1000座。蔚来官方表示，2026年仍计划新增1000座换电站，年底总数突破4600座。
换电站的继续扩张当然有代价，但李斌相信量变会引发质变。在此前的采访中，李斌表示换电站最重要的意义在于对销量的带动。他举了一个例子，蔚来在长三角有近千座换电站，而江浙沪三省市也是蔚来的销量主力，占全国销量的一半，这说明换电站的网络密度提升对销量带动的作用是几何级的。
与其说，换电是蔚来的护城河，不如说生态网络才是蔚来的护城河。李斌想赌一把，把这条河建成。
好在换电市场又迎来了一位开掘者，宁德时代。2024年，这家全球动力电池巨头推出的“巧克力换电块”方案，意图通过构建第三方换电生态，打破换电领域的品牌壁垒。目前，宁德时代已与一汽、东风、上汽等多家车企达成合作，计划在2026年前建成超过5000座换电站。
随后，宁德时代与蔚来达成合作。2025年3月，蔚来获宁德时代不超过25亿元投资，并达成换电战略合作，共同打造全球最大换电网络，并推进行业技术标准的统一。巨头入场，蔚来换电的胜算又多了几分。
蔚来的充换电网络。网站截图
车市淘汰赛将加速
在新品牌提振销量、换电模式迎来转机的背景下，蔚来终于迎来了单季盈利。这一指标对当下的新能源车企来说，尤为重要。
因为新能源汽车的融资热已经过去，只会讲故事已经无法资本市场，投资者不再只看销量增长，更关注盈利路径是否清晰。
尽管头部新势力销量屡创新高，但真正跨越盈利门槛的寥寥无几。目前，仅有理想汽车（曾连续盈利）和零跑汽车实现了持续盈利；智己曾宣布过单月实现全成本口径盈利；小鹏的亏损虽已收窄至五年来最低点，但依然在盈亏线边缘努力。
大部分新势力车企仍未实现盈利。资金流的巨大差异，预示着新一轮行业洗牌中，各家将面临截然不同的命运。
技术领先型车企如小鹏、华为问界，凭借智能驾驶、智能座舱等核心技术，建立了差异化优势。这类企业虽然也可能面临盈利压力，但技术壁垒使他们更有可能在淘汰赛中存活下来。
生态构建型车企以蔚来为代表，通过建设换电网络、用户社区等生态系统，增强用户黏性。这种模式前期投入巨大，但一旦形成规模效应，护城河也相对较深。
成本导向型车企主要依靠价格竞争。在行业利润普遍变薄的情况下，这类企业面临最大生存压力，最有可能在整合中被淘汰或收购。
毕竟，当前中国汽车产业的利润空间已经被极限压缩。中国汽车工业协会数据显示，2025年新能源汽车行业平均利润率已从2022年的5.8%下降至3.2%，创下历史新低。
销售端，市场容量也在放缓。2025年中国新能源汽车销量同比增长25%，较2023年的35%明显下降。而在新能源汽车购置税恢复征收的背景下，行业对2026年的汽车销量增长十分担心。
种种迹象表明，2026年将成为中国新能源汽车行业的关键整合年，市场分化将会加剧。“市场就像一张大饼，以前饼在快速变大，大家都能吃饱；现在饼变大的速度慢了，但分饼的人没少，自然有人要饿肚子。”一位汽车行业分析师向记者这样比喻当前的市场格局。
行业整合未必是坏事。新能源车企淘汰赛将过滤掉那些依靠资本炒作、缺乏核心技术的企业，留下真正致力于技术进步和用户体验的品牌。最终，市场将更加健康，产品将更加优质，整个行业将走向高质量发展。
蔚来已经扛过了第一个寒冬，但前方还有更严峻的考验。而那些无法适应利润变薄、竞争加剧环境的企业，或许在这个冬天结束后，等不到下一个春天的到来。
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